快遞物流企業(yè)間的競爭格局已悄然發(fā)生變化。

　　京東物流、菜鳥布局自己的物流網(wǎng)絡(luò)，順豐、德邦、三通一達(dá)等在內(nèi)的快遞物流企業(yè)紛紛擁抱科技，郵政EMS宣布啟動IPO，就連“鐵老大”也開始牽手民營企業(yè)順豐合資開公司……

　　實際上，這背后關(guān)鍵還是對“時效戰(zhàn)”和 “成本管控”的雙重需求。

　　筆者通過梳理發(fā)現(xiàn)，公路貨運及高時效的航空貨運已經(jīng)不能完全滿足快遞企業(yè)對于時效和成本的雙重追求。他們正在大力開拓另一戰(zhàn)場，即鐵路貨運，尤其是高鐵貨運。

　　這很好理解，高鐵貨運具有天然的優(yōu)勢。

　　不管是朝發(fā)夕至的速度，還是覆蓋全面的線路網(wǎng)絡(luò)，風(fēng)雨無阻的準(zhǔn)點保障，以及相比航空的成本優(yōu)勢等都無一不滿足著貨運運輸?shù)陌踩?、快捷和?zhǔn)點、成本的需求。

　　起始：先行者

　　國際上，高鐵貨運主要有三種：一是，即可運乘客又可運輸貨物的高鐵列車;二是，乘客運輸和貨物運輸分為兩個列車運輸，其中兩個列車可分開行駛，也可連接在一起行駛;三是，客車和貨車完全分開行駛。

　　最早推廣高速鐵路的法國，其貨運形式主要采用的是第三種形式，即分開行駛。20世紀(jì)70年代，法國在TGV高速客運列車基礎(chǔ)上，開發(fā)出的專門貨運列車，開辟巴黎到里昂及布魯塞爾的貨運線路，時速高達(dá)270公里。

　　1984年，法國就開行時速160公里城際間貨運列車。

　　2012年法國又開行了時速300公里高鐵貨運專列。

　　同期，2012年高鐵強國德國也開行了時速300公里高鐵貨運專列。

　　我們知道，德國擁有歐洲最長的鐵路運輸網(wǎng)，且鐵路貨運發(fā)達(dá)。

　　早在20世紀(jì)80年代，德國第一條高速鐵路——漢諾威—維爾茨堡線建成之前，DB AG的前身——聯(lián)邦鐵路就開始著手研究如何利用高鐵線路發(fā)展快捷貨運，并在之后多次推出快捷貨運產(chǎn)品。比如高速貨運動車組ICE-G、快運列車InterCargoExpress(該服務(wù)于1995年終止服務(wù))、行包快運列車PIC。

　　2000年起，DB與世界知名快遞公司DHL合作，共同開行速度為160km/h的夕發(fā)朝至行包快運列車PIC。由于滿足快遞業(yè)務(wù)的時效性要求，該列車試運營后取得了較好的效果。

　　歷經(jīng)三十多年，德國先后嘗試過貨運動車組、機車牽引列車等列車配置形式，以及自主開行、合作開行等運作模式。

　　中國物流開啟“高鐵時代”

　　我國高鐵貨運起步相對較晚，這跟中國高鐵貨運網(wǎng)絡(luò)發(fā)展時間不長有關(guān)。

　　中國的第一條高鐵，是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，如今剛走過10年的發(fā)展歷程。

　　不過，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的迅猛發(fā)展及電商等市場需求的推動，我國的高鐵貨運發(fā)展迅速。

　　目前，我國的高鐵快運主要以第一種為主，通過動車組列車開展城際間小件快速運輸。其經(jīng)營方式分為3種：

　　1. 動檢車協(xié)議運輸，即利用動檢車空車體壓道檢測線路，與申通物流公司等企業(yè)合作，運送信件等物品;

　　2. 載客動車組急特件運輸;

　　3. 定時運輸，滿足固定客戶需要，指定固定車次固定到站定時開展運送服務(wù)。

　　自2014年開始，“鐵老大”( 中國鐵路總公司，以下簡稱“鐵總”)推出高鐵快運業(yè)務(wù)，起初側(cè)重時效性極高及貴重物品，推出了“當(dāng)日達(dá)”和“次日達(dá)”等服務(wù)。隨后，廣鐵集團也推出了“次晨達(dá)”“即日達(dá)”等“高鐵快遞”業(yè)務(wù)。

　　2014年7月1日,鐵總又在京滬廣深四地間開通“電商專列”。

　　同年，鐵總聯(lián)手原中國南車、中國北車啟動研制貨運動車組項目。雖然目前的公開資料中沒有提到中國高鐵動車組的運載能力，但至少有一點可以肯定——中國現(xiàn)有的CRH380“和諧號”、CRH400“復(fù)興號”高速動車組，絕對比20世紀(jì)70年開始打造的TGV要先進(jìn)不少。

　　2014年底，時速160公里的快運棚車投入運行考核。

　　2017年，中國中車集團牽頭的國家重點研發(fā)計劃“先進(jìn)軌道交通”定向重點專項啟動了“軌道交通貨運快速化關(guān)鍵技術(shù)”的相關(guān)研發(fā)，其中包括研制時速250公里以上貨運動車組。

　　當(dāng)時，中車重點專項管理辦公室副主任孫幫就表示，“中國中車將攻克時速250公里以上速度等級的高鐵快運專用動車組技術(shù)，這意味著貨運列車也會有動車，時速將超過250公里。”

　　最近，這輛時速超過250公里的貨運動車已經(jīng)發(fā)布。據(jù)了解，該動車最高運營速度可達(dá)350km/h，受環(huán)境因素影響較小，不管風(fēng)霜雨雪，1500公里的距離5小時之內(nèi)便可到達(dá)。

　　專業(yè)人士分析，這一突破填補了我國在高速貨運動車組技術(shù)領(lǐng)域的空白，并將逐步形成鐵路快捷貨運網(wǎng)絡(luò)。這也將會對當(dāng)前國內(nèi)快遞和貨運的發(fā)展格局產(chǎn)生重大影響。相信中國貨運列車與客車分開運輸?shù)臅r間也將在不久后實現(xiàn)。

　　除此之外，不少民營快遞企業(yè)對高鐵快遞產(chǎn)生了濃厚興趣，紛紛與鐵總合作。包括近幾年陸續(xù)推出的順豐高鐵極速達(dá)、高鐵順手寄，京東的高鐵生鮮遞等產(chǎn)品，都收到了不錯的成績。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2018年上半年，順豐已開通高鐵線路77條。目前我國已有40多個城市開通“高鐵極速達(dá)”，最快10小時即可送達(dá)。有業(yè)內(nèi)人士表示，“高鐵極速達(dá)”已經(jīng)是目前能穩(wěn)定和航空運力比肩的時效。

　　值得一提的是，今年8月，順豐正式與鐵總合作，組建中鐵順豐國際快運有限公司，主營高鐵快運、快速貨物班列等，其中順豐占股45%。

　　“中鐵快運”、“高鐵快遞”、“貨物快運列車”等更是成為鐵路貨物運輸發(fā)展中的重大里程碑。

　　目前，我國高鐵快遞做到了全國超過500個高鐵節(jié)點的通達(dá)，建立了接近3000個物流倉儲基地。

　　時機

　　如今，我國高鐵貨運正迎來發(fā)展的黃金時期，或者說高鐵貨運的作用正在被重視。

　　如果我們認(rèn)真思考，出現(xiàn)這種想象其實也不足為奇。

　　從梳理發(fā)現(xiàn)的幾條重要信息中，便可看出一二。

　　1. 遍及全國的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成。中國擁有境內(nèi)目前全球影響力最廣、總里程最長的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

　　目前，中國高鐵網(wǎng)已是世界上規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)。中國高鐵的里程數(shù)從最初的9000多公里增加到了2.5萬公里，占到了世界總里程數(shù)的2/3。并且如今的中國幾乎已經(jīng)掌握了高鐵所有的核心技術(shù)。

　　同時，根據(jù)我國鐵路建設(shè)的長期規(guī)劃，預(yù)計到2020年，我國高鐵長度將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本形成。

　　按照規(guī)劃，目前高鐵網(wǎng)絡(luò)也正在畫出“四橫四縱”的基礎(chǔ)形狀，將會直接覆蓋中東部經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，后者同時也是中國物流需求最發(fā)達(dá)的地區(qū)。

　　另外，我國將在全面貫通“四縱四橫”高速鐵路主骨架的基礎(chǔ)上，推進(jìn)“八縱八橫”主通道建設(shè)，構(gòu)建便捷、高效的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

　　2. 中國目前已經(jīng)在高速鐵路系統(tǒng)的建設(shè)、制造上基本實現(xiàn)了自主化。加之，已經(jīng)有企業(yè)研發(fā)出了貨運列車，相信貨用列車想要實現(xiàn)客用列車在高鐵行駛并不是難事。

　　3. 國家政策聯(lián)合支持鐵路貨運發(fā)展。

　　比如“公轉(zhuǎn)鐵”、“多式聯(lián)運”等政策的引導(dǎo)，以及多部委聯(lián)合提出以鐵路集裝箱為核心的多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃，都在推動鐵路貨運的發(fā)展。

　　2017年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》指出，要“進(jìn)一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重，探索發(fā)展高鐵快運物流，支持高鐵、快遞聯(lián)動發(fā)展”。

　　在筆者看來，不管是運輸網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)建設(shè)、國家政策等等都預(yù)示著高鐵貨運的未來發(fā)展。只是今天的中國貨運市場，高鐵貨運還沒有被激發(fā)出來，或者說對中國貨運市場的“作用”還十分有限。但僅就國內(nèi)目前全球影響力最廣、總里程最長的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)來看，對快遞行業(yè)的影響已非常明顯。

　　引領(lǐng)者與追隨者

　　有媒體曾在其發(fā)布的一篇名為《順豐想靠高鐵封神?》文章中指出，中國快遞業(yè)的第三次“時效戰(zhàn)役”的主角將會是高鐵。

　　可見，高鐵貨運正在成為繼航空之后的另一時效戰(zhàn)役，同時更將成為物流企業(yè)競速必不可少的戰(zhàn)略要道。

　　除了鐵老大等國企，民營企業(yè)“順豐”勢要再像當(dāng)初的空運一樣，由自己來引領(lǐng)這樣一場“戰(zhàn)役”，最好還能獲得先發(fā)優(yōu)勢。

　　不久前，順豐牽手“鐵總”合資成立了一家新公司——中鐵順豐國際快運有限公司。新公司的目標(biāo)很明確，就是要建成與世界一流的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)相匹配的鐵路快運服務(wù)體系。

　　當(dāng)時，王衛(wèi)親自出席為新公司揭牌。

　　據(jù)公開資料顯示，此前順豐并不是中鐵快運唯一的合作伙伴，與中鐵快運接觸的公司還有京東、郵政EMS、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、通達(dá)系快遞等巨頭級玩家。

　　不過，鐵總最終還是選擇了順豐，這意味著在以高鐵資源為核心的“快遞時效之戰(zhàn)”中，順豐已經(jīng)搶得先機。

　　實際上，順豐與鐵總“結(jié)緣”算是上述幾家公司中最早的。

　　據(jù)驛站老鬼描述，2012年，廣州鐵路試水高鐵運快件業(yè)務(wù)時，順豐就是首批簽訂運輸合同的快遞公司之一;2013年參與京廣線、京滬線上的高鐵快件運送;2014年開始合作電商班列。

　　2017年“雙11”，順豐與鐵總合作首次公開推出高鐵極速達(dá)，甫以推出便一鳴驚人。依托高鐵極速達(dá)，順豐目前已經(jīng)切入到生鮮寄遞這個場景。

　　此后不久，順豐又聯(lián)手中鐵推出了高鐵順手寄，為旅客提供行李或者特殊物品的快遞服務(wù)。

　　順豐方面提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年8月，高鐵極速達(dá)產(chǎn)品已擴展到44個城市，使用了161條線路、254列車次，產(chǎn)品共計收件量150.8萬票，預(yù)計年底將完成320萬票。另外，已有33個城市69個高鐵站開通順手寄產(chǎn)品服務(wù)。

　　當(dāng)然，高鐵時效這個戰(zhàn)略要道，不止順豐。其他快遞物流企業(yè)也迅速搶占。

　　今年7月，京東物流與中鐵快運聯(lián)合上線了“高鐵生鮮遞”， 首批輸送產(chǎn)品是從昆明運往上海的云南松茸。而在今年2月，京東物流就已攜手中鐵快運推出了“高鐵京尊達(dá)”，主要專注于高端商品、高價值物品的寄送需求。

　　而申通、中通等快遞公司也曾和中鐵快運有過相關(guān)合作。比如去年中通的“優(yōu)鮮送”產(chǎn)品就已經(jīng)利用高鐵運送過云南松茸，且線路去年就已達(dá)8條!

　　快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇此前在接受媒體采訪時表示，現(xiàn)在高鐵還處于“運人劃算運貨不劃算”的階段，且運力資源非常有限。

　　中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿也表示，隨著中國支線航空的發(fā)展及未來大型貨運無人機的應(yīng)用，空運和陸運聯(lián)運體系的發(fā)展，高鐵并非可以高枕無憂，也需要不斷創(chuàng)新服務(wù)。

　　總之，鐵路運力就整個快遞市場而來一定是一個方向，但當(dāng)下來看，快遞企業(yè)們還有很長的路要走。